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楊裕生:再談“十三五”期間增程式電動客車發展模式

2015-12-31 作者:任奕 來源:中國客車網
    以行業觀察者的角度瞭望中國客車的發展前景;以產業踐行者的姿態把握中國客車行業的發展脈搏。2015年12月,“第十屆中國客車與運營發展高峰論壇”在京舉行,來自全國各地的客車行業專家、客運公司、旅游公司、公交公司等客車用戶代表,國內知名客車企業及配套企業代表,以及中國客車行業的主流媒體代表等200余人出席了本次盛會。

  中國客車業以及中國客運業的發展離不開意見領袖的呼吁,主辦方中國客車網希望通過論壇的方式讓大家暢所欲言、百家爭鳴,從而引導客車行業和客運行業向健康和諧的方向發展。本屆論壇上,18位行業專家以行業發展觀察者的角度,站在技術與市場的前沿,瞭望中國客車業未來的發展機會,與大家一起交流思想,分享經驗。年過耄耋的中國工程院院士楊裕生應邀出席并作為嘉賓首位登臺發言,就十三五期間電動客車增程式發展模式給出了自己的見解與思考。

楊裕生院士在中國客車與運營發展高峰論壇楊裕生院士在中國客車與運營發展高峰論壇

  以質量和效益為中心回顧“十二五”

  在全球節能與新能源汽車熱潮的推動下,我國新能源汽車作為戰略性新興產業,在國民經濟和社會發展中的重要戰略地位已經確定。“十二五”期間,交通運輸行業明確規定,公交企業綜合耗能比2005年要下降14%。“十二五”已近尾聲,“十三五”啟動在即,對于國內廣大客車制造企業而言,如何更好地響應國家節能減排新政,如何契合綠色、高效、節能的行業新常態成為當務之急。

  “自2000年開始,我國電動客車的研發與使用正式提上了議事日程。還有數日將迎來“十三五”,所以電動客車回顧和展望,都必須以《 中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》為準繩。《建議》的‘指導思想’中指出,以提高發展質量和效益為中心。”楊裕生院士指出:“我們要以發展質量和效益來回顧過去十五年來電動客車的歷程,也要以發展質量和效益來展望電動汽車的“十三五”做法。”

  楊院士認為,本世紀15年以來,我國電動客車發展狀況可以用喜憂參半來概括。喜的一半是我國電動客車關鍵技術有了長足進展,初步建立了零部件和整車的技術。到2015年年底,我國在國內銷售的電動汽車能夠達到40萬輛,距離原定的50萬的目標已不太遠。電動客車將近5萬輛,各地方也嘗試性地開展運營,這是全國相關的部門、企業、用戶以及人士共同努力的結果。

  我國發展新能源汽車是應對節能減排重大挑戰的需要,同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日等國都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮。當然,相較發達國家,我國新能源汽車發展過程中依舊存在不足之處。楊裕生院士對我國新能源客車發展“憂的一半”歸納為以下幾點。

  第一,我國電動汽車發展“性價比”不宜高估——發展質量和效益不高。我國為新能源汽車的推廣應用投入了近500億中央政府補貼,加上相同數額的地方政府補貼,而對推動電動汽車市場行成的效果不佳。

  第二,在補貼最高的純電動公交車中,“趴窩”、“未老先衰”的很不罕見,而且第二套電池無著落,此現象還將繼續蔓延。

  應量電池之力發展純電驅動車

  “2020年,我國電動車保有量目標是500萬輛,這個只是數量上的目標,更要落實習總書記2014年在上海考察時的指示,要開發適應各種需求的產品,使之成為一個強勁的增長點。”楊裕生院士說,“十三五我國電動汽車發展,必須切實的貫徹中共中央建議,以提高發展質量和效益為中心。”

  楊裕生院士談到“十三五”時期電動汽車的發展時明確表示:“第一,電池仍然是決定性因素;其次,要利用好現有的電池技術。如何發展電動車,實際上就是如何用好電池。”

  楊院士認為,當前的電池技術水平決定了“十三五”電動汽車產業的發展水平,增程式電動車是“十三五”期間應著力發展的方向。同時,應該發展電池用量小、比能量要求不高的低速微型車,盡快制定相關標準。

  是否將純電動汽車作為今后重點發展對象,是目前一直存在的爭論問題。楊裕生認為,以目前的電池技術水平而言,純電動乘用車和客車的合理設計里程是150公里。如果追求更長的續駛里程,就要求更多的電池,車身相應的載重與耗電量也會加大,從而導致需要更多電池。因此,增程式才是最符合“十三五”戰略規劃的新能源車發展路線。他歸納了增程式的優勢:“電池用量少,車的成本低,節油率高;電池不會過充因而安全性高、不會過放因而壽命長,可與汽車“白頭偕老”;長途行駛也很省油,不充電節油率也很高。12米客車價如逐漸降到80萬,比燃油車高出25萬元,用戶可以從三年左右的節油費中找回”。

  對于“十三五”期間我國客車動力電池技術的發展路線,楊裕生也給出了自己的見解。他認為,鋰離子電池將長期是動力電池的主力,“十三五”期間電池技術的發展應在安全作為首要前提下,提高鋰離子電池的比能量。

  楊裕生院士特別強調“十三五”期間電池的安全性。他說,蓄電池是一個含能器件,都有不同程度的危險性。選用電池要將高安全性放在首位,寧愿犧牲一些比能量。另外,在電池使用過程中要規范安全操作規程,絕不可以濫用。

  政策調整將引產業健康發展

  在推動新能源車產業化發展進程中,政府或地方補貼一直起著至關重要的作用。2015年5月,財政部、科技部等四部委在公布2016到2020年新能源汽車推廣應用支持政策的通知中,明確了十三五期間電動汽車政策,即每兩年“退坡”20%。按此補貼標準,楊院士做了計算,到2020年中央政府要補貼3900億元,地方政府的補貼還沒有算在里面。

  那么這筆賬是怎么算的呢?首先,為了到2020年能夠完成500萬輛新能源汽車的目標,5年間電動汽車在汽車總銷量必須逐年增加,即2016年占比1%,2017年2%,2018年3%,2019年4%,2020年5%,按照每年一個百分點增長,而完成這個目標中央政府的補貼金額就是3900億。這3900億可以做很多其他的事情,全部拿來做補貼,是否符合“提高發展質量和效益為中心“的指導思想呢?

“十三五”期間增程式電動客車發展模式

  補貼只能夠作為一個杠桿,而不能作為動力;長期高額補貼不利于推動電動汽車的發展與應用。為此,楊裕生院士在2015年7月聯名19位中國工程院和中國科學院院士向國家提交了題為《關于控制電動汽車補貼總額,明確企業開發責任的建議》的建議。建議主要有三條。第一,國家應為“十三五”期間電動汽車補貼總額設定上限,而非四部委用了算。第二,明確汽車制造企業責任,實行責任指標,規定各個汽車廠必須產銷一定比例的電動汽車,超額有獎,而不是單靠補貼去推動。第三,繼續支持電動汽車技術進步。

  “‘十三五’期間電動車從大力補貼過渡到少補甚至無補貼,符合黨中央《建議》的指導思想——以提高發展質量和效益為中心。必須完善政策,將‘補貼從動力退坡為杠桿’;加強企業責任,使之‘從趨利者進化成推動者’。”

  演講尾聲,楊裕生院士建議舉辦一次增程式電動客車研討會,由“十二五”期間承擔863計劃增程式乘用車和大客車項目的單位(3家和2家)匯報其研究成果,使之成為全民的財富,以此推動我國增程式電動車的發展。

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